SANTIAGO.- Todos los días, César Garrido (36) pedalea desde su casa en La Reina hasta su trabajo en Lo Barnechea. En un trayecto de 40 minutos circula por Simón Bolívar, Tomás Moro, Chesterton y Avenida Las Condes, hasta llegar a su restorán Nigiri a pasos del Portal La Dehesa. César ya no se cansa, no se apura ni se estresa por los autos que pasan al lado de él y su bicicleta en la calle. No. En vez de adoptar cualquiera de esas actitudes, reflexiona con que cada vez el ciclismo en Santiago es una actividad más respetada.
En los noventa, la opción para proteger a los ciclistas en Santiago parecía estar en las ciclo vías. En ese debate se concentraron las demandas. Pero hoy, esa solución ya no les parece suficiente. Según estudios realizados por el Banco Mundial, en Santiago el número de ciclistas crece entre un 15% y un 18% al año. La estimación señala que, en doce meses, el número de viajes en este transporte aumentó de 800 mil a más de un millón 200 mil.
"La ley dice que la calle es para vehículos, y la bicicleta es un vehículo. Tú como usuario de bicicleta tienes derecho a ocupar una pista. No tienes porque andar pegado a la cuneta", alega Garrido. "Nosotros partimos pidiendo ciclo vías, porque las condiciones culturales no daban para compartir el espacio. Pero hoy sí". Con esto, reafirman que su pelea histórica se centra en que las personas sean capaces de compartir con respeto los espacios urbanos públicos.
La discusión por las ciclovías en Chile
El debate en torno al uso de la bicicleta no es nuevo. Desde comienzos de los 90 se ha intentado establecer una solución frente al tema. En 1991, el Ministerio de Obras Públicas encargó un estudio a una consultora para estudiar la alternativa, ya que se manejaba poca información sobre estas vías. Se consultó a comunas que pertenecían desde la V a la VIII regiones, acerca de cuáles caminos eran muy recorridos por ciclistas. Finalmente se estableció que se construirían 250 kilómetros en total en ciclo vías, por todas las zonas consultadas.
En 1995 nació "Furiosos Ciclistas", una "causa" que inició sus actividades enviando una carta dirigida a la prensa. Lejos del debate puesto en las ciclovías, lo que este grupo de personas quería era "hacer crítica social al proceso de la transición desde la perspectiva de la bicicleta", según explica Garrido. Dos años más tarde, un grupo de jóvenes -que nada tenían de "políticos" y que usaban la bicicleta para transportarse por la ciudad- adhirieron a la causa porque les pareció que el nombre era "choro".
Entre ellos estaba César, que aún era un estudiante secundario y que hoy lidera este movimiento. "Llegué como simple adherente y después, de a poco, nos quedamos con el nombre", cuenta. Desde 2003 que no bajan de los mil adherentes en cada una de sus cicletadas y la semana pasada realizaron la número 200. Hasta el día de hoy, en cada una de las actividades que hacen, mantienen el objetivo de su causa: que exista un trato igualitario para transitar por las pistas para todos los vehículos, incluyendo autos, motos, buses y bicicletas.
-¿Por qué creen que llegó tanta gente a la cicletada número 200? ¿Está "de moda" andar en bicicleta?
-Quizás en 2005 se consideraba "moda", pero igual nos impresionó la cantidad de gente que llegó ese día, siendo martes y de noche. No hicimos un gran esfuerzo en promoción, invertimos sólo 40 lucas y aún así llegaron ocho mil adherentes a la causa, que vienen de todo tipo de organizaciones, no sólo de Furiosos. Lo interesante fue llegar a ese número y que no hubiesen grandes incidentes.
El caso de Concepción
"El estado y los técnicos son bien particulares: En Santiago nunca quisieron poner estacionamientos para bicicletas en el Metro. Cuando pusieron, la tarifa no estaba integrada. No tiene sentido pagar estacionamiento y aparte un ticket de Metro", asegura Garrido, quien además hace alusión al caso del transporte en Concepción. En esa ciudad hace un tiempo funciona el proyecto "Biobici", desarrollado entre un grupo de privados y FESUB S.A., el grupo que reúne a los ferrocarriles de esa región.
Este servicio permite a los usuarios del Biotren trasladarse entre algunas estaciones de trenes y cualquier destino al que lleguen las ruedas de sus bicicletas. En la estación Concepción el préstamo del vehículo es diurno, mientras que en el sector de San Pedro y estación de Hualqui, el préstamo puede ser nocturno. "El Biotren te entrega una bicicleta en la noche y en la mañana pedaleas de vuelta a la estación", agrega Garrido, quien defiende la comodidad de este sistema, el que además integra en su tarifa todos estos transportes.
-¿Funcionaría este modelo para transportarse en Santiago?
-Nosotros hicimos una propuesta cuando comenzó a funcionar el sistema Transantiago, de que los usuarios pedaleen a la estación y se suban al Metro. Eso facilitaría la movilidad de toda la gente que vive en la periferia. Tendrían que ser bicicletas de bajo costo, con repuestos que no sean compatibles con otros modelos, para que no tenga sentido robarse los repuestos o la misma bicicleta. Pero con gente de la actual administración, no nos hemos reunido.
En los noventa, la opción para proteger a los ciclistas en Santiago parecía estar en las ciclo vías. En ese debate se concentraron las demandas. Pero hoy, esa solución ya no les parece suficiente. Según estudios realizados por el Banco Mundial, en Santiago el número de ciclistas crece entre un 15% y un 18% al año. La estimación señala que, en doce meses, el número de viajes en este transporte aumentó de 800 mil a más de un millón 200 mil.
"La ley dice que la calle es para vehículos, y la bicicleta es un vehículo. Tú como usuario de bicicleta tienes derecho a ocupar una pista. No tienes porque andar pegado a la cuneta", alega Garrido. "Nosotros partimos pidiendo ciclo vías, porque las condiciones culturales no daban para compartir el espacio. Pero hoy sí". Con esto, reafirman que su pelea histórica se centra en que las personas sean capaces de compartir con respeto los espacios urbanos públicos.
La discusión por las ciclovías en Chile
El debate en torno al uso de la bicicleta no es nuevo. Desde comienzos de los 90 se ha intentado establecer una solución frente al tema. En 1991, el Ministerio de Obras Públicas encargó un estudio a una consultora para estudiar la alternativa, ya que se manejaba poca información sobre estas vías. Se consultó a comunas que pertenecían desde la V a la VIII regiones, acerca de cuáles caminos eran muy recorridos por ciclistas. Finalmente se estableció que se construirían 250 kilómetros en total en ciclo vías, por todas las zonas consultadas.
En 1995 nació "Furiosos Ciclistas", una "causa" que inició sus actividades enviando una carta dirigida a la prensa. Lejos del debate puesto en las ciclovías, lo que este grupo de personas quería era "hacer crítica social al proceso de la transición desde la perspectiva de la bicicleta", según explica Garrido. Dos años más tarde, un grupo de jóvenes -que nada tenían de "políticos" y que usaban la bicicleta para transportarse por la ciudad- adhirieron a la causa porque les pareció que el nombre era "choro".
Entre ellos estaba César, que aún era un estudiante secundario y que hoy lidera este movimiento. "Llegué como simple adherente y después, de a poco, nos quedamos con el nombre", cuenta. Desde 2003 que no bajan de los mil adherentes en cada una de sus cicletadas y la semana pasada realizaron la número 200. Hasta el día de hoy, en cada una de las actividades que hacen, mantienen el objetivo de su causa: que exista un trato igualitario para transitar por las pistas para todos los vehículos, incluyendo autos, motos, buses y bicicletas.
-¿Por qué creen que llegó tanta gente a la cicletada número 200? ¿Está "de moda" andar en bicicleta?
-Quizás en 2005 se consideraba "moda", pero igual nos impresionó la cantidad de gente que llegó ese día, siendo martes y de noche. No hicimos un gran esfuerzo en promoción, invertimos sólo 40 lucas y aún así llegaron ocho mil adherentes a la causa, que vienen de todo tipo de organizaciones, no sólo de Furiosos. Lo interesante fue llegar a ese número y que no hubiesen grandes incidentes.
El caso de Concepción
"El estado y los técnicos son bien particulares: En Santiago nunca quisieron poner estacionamientos para bicicletas en el Metro. Cuando pusieron, la tarifa no estaba integrada. No tiene sentido pagar estacionamiento y aparte un ticket de Metro", asegura Garrido, quien además hace alusión al caso del transporte en Concepción. En esa ciudad hace un tiempo funciona el proyecto "Biobici", desarrollado entre un grupo de privados y FESUB S.A., el grupo que reúne a los ferrocarriles de esa región.
Este servicio permite a los usuarios del Biotren trasladarse entre algunas estaciones de trenes y cualquier destino al que lleguen las ruedas de sus bicicletas. En la estación Concepción el préstamo del vehículo es diurno, mientras que en el sector de San Pedro y estación de Hualqui, el préstamo puede ser nocturno. "El Biotren te entrega una bicicleta en la noche y en la mañana pedaleas de vuelta a la estación", agrega Garrido, quien defiende la comodidad de este sistema, el que además integra en su tarifa todos estos transportes.
-¿Funcionaría este modelo para transportarse en Santiago?
-Nosotros hicimos una propuesta cuando comenzó a funcionar el sistema Transantiago, de que los usuarios pedaleen a la estación y se suban al Metro. Eso facilitaría la movilidad de toda la gente que vive en la periferia. Tendrían que ser bicicletas de bajo costo, con repuestos que no sean compatibles con otros modelos, para que no tenga sentido robarse los repuestos o la misma bicicleta. Pero con gente de la actual administración, no nos hemos reunido.
No hay comentarios:
Publicar un comentario